APRÈN. Portal de la producció docent del professorat de la UPC

Desenvolupar el projecte d'urbanització del Vial Lo Bassal-Can Serra que connectarà el Carrer de la Font dels Reis, de la urbanització Can Serra, amb l'actual Carrer de les Piques que és un cul de sac, dotant a la urbanització de les Suereres d'un nou accés. Reurbanització de la UA-32 Lo Bassal I, legalitzant-la amb noves xarxes de distribució de serveis i refent els paviments de l'actuació. L'àmbit es troba al municipi de Mataró i té una superfície de 4,67 ha. Es dissenyarà i es valoraran les obres necessàries per dotar el sector dels diferents serveis urbans.

La transformació d'ús dels entorns de la Gare de Lyon Daumesnil a París, ha comportat redactar un nou planejament urbanístic dels entorns, i que cal dotar del corresponent projecte de urbanització d'acord amb les prescripcions del planejament urbanístic aprovat, en una extensió aproximada de unes 6 hectàrees de sòl.

Al municipi de Vilanova i la Geltrú encara hi ha molts trams de canonada de fibrociment i molts habitatges encara funcionen amb aforaments i no amb contadors d'aigua directa. L'objectiu del projecte és realitzar una millora de la xarxa d'aigua potable a la zona sud del carrer Josep Coroleu per tal de subsitutir les canonades de fibrociment per canonades de polietilé amb nous diàmetres per tal de garantir una pressió i un cabal suficients . S'ha seleccionat la zona d'actuació al voltant del carrer Josep Coroleu.

La actual línea T3 de Trambaix une los municipios de Sant Just con Esplugues dando una gran vuelta por Sant Joan Despí, perjudicando a los usuarios del transporte público para favorecer al transporte privado. Se propone un estudio de movilidad para dar paso a la continuidad entre las paradas Rambla de Sant Just y Pont d'Esplugues, reduciendo a la mitad los tiempos de viaje del tranvía.

Redacció del projecte d'urbanització de la part sud del sector SUR-19A, situat entre els barris de Balàfia i el Secà de Sant Pere a la ciutat de Lleida. La zona SUR-19A consta com a zona de desenvolupament en el POUM de la ciutat, concretament destinada a usos residencials. L'objecte del projecte es definir les obres d'urbanització necessàries per dotar dels corresponents serveis urbans els terrenys per la posterior incorporació al sòl urbà del municipi.

En el present document s'ha realitzat un estudi sobre l'evolució dels costos i la forma d'urbanització en les darreres dècades en el context del territori català. L'empresa s'ha dut a terme mitjançant la comparativa de les Àrees Residencials Estratègiques (AREs) del 2009 amb un estudi realitzat per J. MIRO (1988), on s'analitzaven 23 actuacions de l'Institut català del Sòl (INCASOL) executades entre el 1980 i el 1986. Les AREs són un conjunt de 73 sectors d'urbanització per l'INCASOL a l'any 2009, en el moment més àlgid dels estàndards urbanístics

La Palma de Cervelló és un nucli situat a les Serres d'Ordal i que va créixer al voltant de l'actual carretera BV-2421, que exerceix de carrer principal. El creixement de l'urbanització dispersa a municipis veïns com Corbera de Llobregat i Pallejà, i també de La Palma, ha fet que el vehicle privat predomini com a mode de transport. El nucli de La Palma es veu travessat cada dia per un trànsit intens, amb els problemes que això provoca tant pels habitants de La Palma com pels conductors que la travessen, que són la majoria del trànsit. El municipi reclamava feia temps una solució al problema, però els moviments veïnals tampoc estaven d'acord amb un traçat que travessés l'entorn fluvial de la Riera de Rafamans, ja que és una zona d'esbarjo molt apreciada pels habitants de La Palma. En aquest projecte s'intenta buscar una solució a aquest problema buscant un traçat que respecti la zona fluvial i a l'hora permeti reduir significativament el trànsit per l'interior de La Palma tot aconseguint un itinerari còmode pels conductors de pas. 

El planejament urbanístic municipal de Sant Ferriol, són unes Normes Subsidiàries de Planejament aprovades definitivament en data 30 de gener de 2002 i publicades al DOGC en data 29 de desembre de 2003. En aquest planejament urbanístic hi ha delimitat un sòl urbanitzable discontinu al Pla de les Carreteries i al Pla de Can Güell d'ús industrial. Pel desenvolupament d'aquesta zona es va constituir la Junta de Compensació del Sector Pla de les Carreteries i Pla de Can Güell àmbits est i oest. La Junta de Compensació va presentar a l'Ajuntament de Sant Ferriol el Pla Parcial, que es va aprovar inicialment el 15 de desembre de 2008 i provisionalment el 28 de setembre de 2009. Aquest projecte d'urbanització està d'acord amb les determinacions del Pla Parcial de la zona industrial del Pla de les Carreteries i Pla de Can Güell de Sant Ferriol aprovat l'octubre del 2009. El promotor de les obres i del projecte és la Junta de Compensació del Sector Pla de les Carreteriaes i Pla de Can Güell.L'objecte del present projecte és dissenyar, descriure i valorar les obres necessàries per a urbanitzar una zona industrial ( Pla de les Carreteries i Pla de Caan Güell) al municipi de Sant Ferriol a la comarca de la Garrotxa, seguint les prescripcions del Pla Parcial aprovat. Es tracta d'una zona d'unes 20 Ha dividida en dos sectors, un a l'est del nucli urbà de Besalú (Pla de les Carreteries), en la que es desenvolupa el nou sector de sòl industrial, i una altre a l'oest (Pla de Can Güell), en la es concentren les cessions d'espais verds. El projecte desenvoluparà les infraestructures urbanes del sector est industrial.

En els darrers trenta anys s'ha produït un enorme creixement en infraestructura viària, el qual ha comportat un procés d'integració metropolitana i una reorganització de l'espai de la regió urbana de Barcelona. La integració dels diferents mercats ha influenciat en la morfologia del creixement urbanístic i poblacional, el qual ha portat a processos d'especialització funcional i de segregació social. Els objectius perseguits en l'estudi són, per una banda, la definició d'una regió que permeti copsar tendències sobre fenòmens relacionats amb la morfologia social, la qual és estudiada en aquesta tesina, a partir de les variables següents: la demografia, el nivell d'ingressos de la població, les categories socio-professionals i els nivells d'estudi dels habitants de la regió urbana de Barcelona (RUB). Es persegueix, també, la definició d'agregats territorials més petits que permetin un estudi de les diferències en els fenòmens de segregació sòcio-residencial. D'altra banda, la periodització de la infraestructura viària i ferroviària, integrada dins la regió urbana d'anàlisi, serà també objectiu de la tesina en tant que permetrà l'estudi de l'evolució de les inversions en infraestructures del transport i de la seva afectació en els canvis de la morfologia social. L'estudi s'estructura en tres grans parts: una primera caracterització de la morfologia social de la regió urbana de Barcelona en la qual s'estudia l'evolució de les diferents variables socio-demogràfiques en les agregacions territorials considerades, és a dir, en les corones metropolitanes àmpliament estudiades per altres autors, però també en les zones metropolitanes definides a partir del Pla Territorial Metropolità de Barcelona. En la segona part es perioditza i jerarquitza la xarxa viària a partir de la seva modelització en un graf, i també s'estudia l'evolució de la xarxa ferroviària mitjançant la periodització de les estacions de ferrocarril i metro, en funció del seu any de posada en servei. Finalment, es procedeix a una última anàlisi de la correlació entre l'accessibilitat als transports i les variables socio-demogràfiques mitjançant, en primer lloc, una anàlisi topològica i a continuació, un estudi quantitatiu aplicant la tècnica estadística de la regressió lineal múltiple, la qual permet estudiar el grau d'explicació de les variables explicatives (variables d'accessibilitat) en relació a fenòmens socials. A partir d'aquest treball es determina la necessitat de definir nous territoris d'estudi, els quals permetin copsar les diferències socials a una escala més petita i associada, en part, als corredors viaris de la regió urbana de Barcelona, que també necessita ésser ampliada. D'altra banda, l'anàlisi realitzada permet percebre el ja conegut procés de suburbanització, però en aquest cas s'ha pogut aprofundir en aquest aspecte detectant el possible efecte redistributiu per part de la millora en l'accessibilitat a la xarxa viària. Finalment, s'afirma la repercussió que tenen les inversions en infraestructures del transport sobre els canvis en alguns aspectes de la morfologia social, donat que la millora de l'accessibilitat als transports en un territori el fa més atractiu de cara al mercat de treball i de l'habitatge.

Las obras de urbanización incluidas en el presente proyecto se justifican por la conveniencia de integrar en la trama urbana de la población de Vinaròs, una vez entre en servicio la variante a la carretera N-340 (actualmente en construcción), la cicatriz producida por la travesía de dicha carretera. Dado el actual crecimiento urbanístico que está experimentando el municipio y las características del suelo colindante a la actuación, la futura avenida se dotará de los servicios necesarios (saneamiento, agua potable, energía eléctrica, telefonía, gas natural,...) para en un futuro, permitir las conexiones de las parcelas. Teniendo en cuenta las dimensiones estipuladas por el Plan General de Ordenación Urbana de Vinaròs para la futura avenida, se crearán varias zonas verdes de uso público a lo largo de su trama. Se desarrolla un ámbito en el que existen edificaciones aisladas, canales de riego y un paso subterráneo a demoler. La zona de actuación se encuentra ubicada al Suroeste del casco urbano. Por lo expuesto anteriormente, y con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la población del municipio se hace necesario la realización de las obras de urbanización aquí descritas.Los estudios demográficos de los últimos diez años muestran un crecimiento de la población continuado durante todo el año como consecuencia del desarrollo de los distintos sectores económicos que asciende en la época estival debido al atractivo turístico del municipio. El PGOU fija una trama básica que permite en la actualidad y en el futuro el desarrollo controlado del municipio. El área de expansión hacia poniente del núcleo urbano de Vinaròs se encuentra delimitado actualmente por la carretera N-340, que actúa como barrera física de crecimiento hacia el Oeste. Sin embargo, la existencia del paso subterráneo de la avenida Pío XII ha permito que se empezara a urbanizar el lado Oeste de la carretera.La actual ejecución de la variante de la carretera N-340 posibilita y reclama la reordenación de la antigua travesía como una vía urbana local, que atienda los requisitos de tránsito local y las demás formas de movilidad, religando e integrando los dos costados de la trama urbana existente, permitiendo la integración de la nueva vía urbana en el área de crecimiento y expansión del municipio. La ejecución del Sector 14 va a contribuir a facilitar la incorporación de una parte considerable de la población al municipio puesto que el objetivo fijado por el Plan General, que el presente desarrolla para este Sector, es la puesta a disposición del mercado de un máximo de 323 viviendas para un máximo de 1.033 habitantes, que responde a la previsión de 3,2 habitantes por vivienda que establece la Memoria del PGOU.

L'objecte del present projecte és la definició de les actuacions necessàries per a condicionar un carril ciclista en la N-IIa, en el tram comprés entre Santa Maria del Camí (terme municipal de Veciana) i l'àrea de serveis de la Panadella (terme municipal de Montmaneu), a la comarca d'Anoia. La inserció del carril bici es durà a terme aprofitant la plataforma existent i reduint l'amplada d'ús per a vehicles. L'espai guanyat amb aquesta reducció serà emprat per a encabir la via ciclista. L'actuació es complementa amb la creació d'una àrea de descans per als ciclistes a la Panadella.

El present document té per objecte la redacció del Projecte Constructiu “Millora local. Millora de la intersecció entre la carretera N-II i els accessos a l'autopista C-31. Connexió amb el carrer Catalunya. PK 216 de la C-31. Tram: Montgat”, amb clau 722-PRO-CA-4932. En aquest projecte es defineix el traçat en planta i alçat de la intersecció entre la N-II i la C-31. S'exposa l'abast de les obres que s'han de portar a terme, ressaltant els condicionants existents per a la seva execució. Per últim, s'avalua econòmicament el conjunt d'aquestes obres, elaborant el pertinent pressupost per al coneixement de l'administració.

El transport ferroviari representa un dels principals modes de transport públic d'accés i sortida a Barcelona. A la comarca del Maresme, aquest servei el dóna la línia C-1 de Rodalies - Renfe (R-1), una línia que discorre paral·lela entre la costa i la N-II i que uneix Barcelona amb Blanes i amb Maçanet passant per Mataró. Les pròpies dades de Renfe mostren un preocupant descens dels nivells de qualitat del servei, en general comú a tot el nucli de Barcelona però també particularment rellevant a la línia del Maresme. L'anàlisi en detall de la càrrega dels trens i de la capacitat d'oferta ens mostra que el servei s'acosta a la congestió en les hores punta. Només que hi hagi una incidència, la càrrega supera els llindars de confort admissibles. La capacitat de la infraestructura actual per a millorar el servei és molt elevada. Per tant, en una política que pretén l'increment del percentatge de viatges que es realitzen en transport públic per afavorir-ne l'ús en front del vehicle privat es produeix una recerca e inversió constant de millora de les seves infraestructures. Així doncs, per augmentar el nivell de capacitat de la línia, des de diferents estaments es demana la quadruplicació de la infraestructura al Baix Maresme. Segons aquesta proposta, aquesta nova infraestructura permetria que els trens s'avancessin en hora punta, incrementant capacitat del corredor i reduint el temps de recorregut del trajecte. Per a l'Alt Maresme es demana la duplicació de la via única actual, de manera que es permetrien els creuaments dels trens i, per tant, s'augmentarien tant la freqüència com la capacitat. El present document pretén avaluar la situació actual i les previsions de futur de la línia C-1 i proposar unes alternatives de millora de la capacitat per a fer el seu ús més atractiu de cara al públic i afavorir-ne la seva utilització en front del vehicle privat. Per tant, en primer lloc, aquest estudi comprovarà la viabilitat física del corredor actual de la línia ferroviària per encabir la tercera via, o quadruplicació, al Baix Maresme i la duplicació a l'Alt, que és el que es demana des dels diferents organismes. Un cop comprovat, analitzarà possibles alternatives de gestió de la infraestructura existent (tant a l'alt com al Baix Maresme) o intervencions d'una magnitud menor a allò que implicaria la quadruplicació i/o la duplicació, per millorar-ne la seva capacitat i velocitat comercial (i disminuir el temps de recorregut, el qual és, en definitiva, l'objectiu d'aquest estudi). A partir d'aquí s'estudiarà la viabilitat d'aquestes propostes i s'elaboraran les conclusions pertinents per determinar si aquestes alternatives són necessàries i que no siguin contradictòries amb els diversos planejaments existents (PITC; PTVC; PTM, etc.) A més, la capacitat de les dues infraestructures viàries del Maresme que donen accés a la ciutat, la C-32 i la N-II, ve limitada per la pròpia xarxa de la ciutat de Barcelona. Actualment aquestes carreteres arriben a la congestió en hora punta, per tant, per a descarregar-les, ajudaria bastant un transvasament de l'ús del vehicle privat al públic (fonamentalment ferrocarril). En definitiva, les millores en el servei de la línia servirien també per a descongestionar part de la infraestructura viària.

El present projecte està ubicat a Vilanova i la Geltrú (Barcelona), i tracta de donar solució a una intersecció a diferent nivell existent, entre les carreteres C-31 i BV-2115. Originariament hem de seguir el següent procediment, Stop, gir a l'esquerra, incorporació al carril central i incorporació al carril desitjat, tot això agreujat per un canvi de rasant pronunciat. Així que la solució proposada consisteix en executar dues rotondes per tal de facilitar aquests girs. Una vegada complet aquest objectiu, cal protegir el vianant, on fins ara no tenia espai habilitat. Donat les prespectives de creixement recolzades per la modificació del Planejament d'aquest sector, s'ha decidit dotar de vorera i carril bici segregat durant tot el itinerari a seguir en les rotondes. Per tant, tenim el tema d'intersecció de les dues carreteres arreglat, però cal veure com queda la situació. L'espai entre el nus de carreteres i la població (uns 600m) és una carretera convencional d'un sol carril per sentit i estreta. En aquest punt, s'ha desdoblat aquest tram urbà de l'antiga BV-2115, que a partir d'ara es passarà a anomenar Avinguda Eixample Nord. En aquest eixamplament hi transcorre un torrent, el qual és superat mitjançant un pont existent. El present projecte justifica que la secció compleix per l'avinguda de projecte, i proposa l'ampliació mitjançant marcs prefabricats de formigó. El termini d'execució previst és de 12 mesos, amb una punta de personal de 20 operaris. Es vetllarà per la seguretat i salut dels treballadors, tal i com s'evalua en l'annexe corresponent. En el present projecte no hi figuren expropiacions, ja que s'aplica la modificació del Pla Urbanístic de Vilanova, s'hi que s'ha evaluat la ocupació temporal necessària per tal de poder desenvolupar els treballs d'una forma correcte i segura. L'urbanització de les voreres i serveis, s'ha deixat per un projecte complementari al present, però si que es garanteix l'enllumenat de les dues rotondes i el sanejament amb xarxa separativa (pluvials i residuals) per tal d'evaquar l'aigua d'escolament de l'àmbit d'actuació.