APRÈN. Portal de la producció docent del professorat de la UPC

Desde hace unos años estamos viviendo una serie de trasformaciones sobre nuestro estilo de vida resultado de un cambio del modelo económico y cultural global que nos lleva del viejo modelo industrial a uno nuevo basado en el conocimiento, en el talento y en las nuevas tecnologías de la información. Las actividades industriales que se basaban en el trabajo manual repetitivo dejan espacio a otras más dinámicas que invierten en creatividad, formación e investigación. En particular, el sector de las Tecnologías de la Información y de la Comunicación (TIC) demuestra tener un papel clave en la nueva economía. La ciudad contemporánea, al mismo tiempo, está conquistando un rol capital porque es elegida como localización óptima por las nuevas actividades que necesitan para desarrollarse centros de innovación y de formación, otras empresas e instituciones de decisión del mismo sector y por ultimo una eficiente red de comunicaciones y de trasportes. El modelo de ciudad difusa, que ha sido el resultado del viejo modelo industrial despilfarrador de recursos resulta hoy en día superado, por otra parte vuelve a ser actual el modelo de la ciudad compacta, más densa, heterogénea, sostenible y en fin más rentable. En la última década el Ayuntamiento de Barcelona se ha puesto en marcha para que la ciudad participe activamente en la nueva revolución tecnológica, eligiendo como modelo el de la ciudad compacta. La administración pública es consciente de que solo de esta manera se podrá ganar en productividad y en puestos de trabajo sin dejar de ofrecer una alta calidad de servicios al ciudadano. El distrito de actividades del 22@ es el resultado más concreto de esta filosofía, se trata de una amplia zona que a través de diferentes instrumentos urbanísticos y económicos está recuperando su antiguo rol de motor económico e industrial de la Ciudad Condal. El 22@Barcelona con el objetivo de aprovechar al máximo las actuaciones físicas que se han llevado a cabo en el barrio ha empezado desde el año 2006 una nueva etapa del plan que pone en marcha proyectos dirigidos a crear áreas de excelencia europea o clusters en diferentes sectores, que se comporten como motores de desarrollo económico y cultural del territorio. La metodología seguida se ha basado en establecer una estrecha relación con una entidad gestora del cluster que aglutine al sector y tenga la misión, compartida con 22@ Barcelona, de impulsar la competitividad de las empresas. En el caso del Cluster de las TIC, esta entidad es el centro tecnológico Barcelona Digital mientras que para el Cluster Media es el centro tecnológico Barcelona Media. El Parc Barcelona Media es un complejo urbano abierto al ciudadano y motor del sector audiovisual: tiene modernos espacios técnicos y oficinas, servicios de incubación de empresas y un centro de formación universitaria. El edificio Media-TIC del estudio catalán Cloud9 es el núcleo de unión de los sectores Media y TIC, es un punto de referencia para instituciones públicas, empresas y profesionales. Al mismo tiempo, a través del uso de tecnologías innovadoras y nuevos materiales, consigue elevados niveles de eficiencia energética. A partir del estudio del edificio Media-TIC, y en el marco del desarrollo del área de excelencia de las TIC, en la última parte de la tesina se propone una idea de renovación de una manzana Cerdá en el Distrito de actividades 22@. El papel del edificio en el Cluster de las TIC, el programa de usos, la estructura de los espacios internos y el volumen de la edificación son unos de los temas principales del proyecto que será desarrollado a partir de abril de 2011 en Italia, en mi universidad de origen, la Università degli Studi di Pavia, y con la ayuda del tutor y profesor Carlo Berizzi.

Entenent la mobilitat com l'accessibilitat a una xarxa i connectivitat entre els diferents punts de la mateixa: El desenvolupament de l'ús massiu de l'automòbil, és l'origen de la problemàtica de mobilitat actual a Barcelona i la seva àrea metropolitana. La connectivitat és necessària pel desenvolupament econòmic, social i sostenible de qualsevol ciutat i és per aquest motiu, que els darrers anys, els governs municipals pretenen modificar la morfologia urbana, configurada pel vehicle privat, potenciant l'ús del transport públic en superfície. És així com el tramvia de nova generació irromp l'any 2004 a Barcelona per la porta sud de l' Av. Diagonal, donant resposta a la demanda històrica dels municipis més metropolitans del Baix Llobregat. Per coherència, l' Autoritat Metropolitana del Transport impulsa la xarxa de tramvia al Barcelonès Nord, que arriba fins a Glòries i el Parc de la Ciutadella. L'any 2008, quan es conclou la totalitat de les dues xarxes inconnexes de tramvia, el Trambaix i el Trambesòs, es posa sobre la taula una qüestió aparcada des del 2001, la seva Unió. La tesina realitza un anàlisi dels efectes que han tingut les xarxes del Trambaix i el Trambesòs en els municipis per on discorren, així s'arriba al resultat de que els impactes més importants es produeixen sobre la Mobilitat, el Planejament Urbanístic dels municipis i les activitats econòmiques. en una segona part, es pronostiquen els impactes sobre Unió de les dues xarxes, per dos traçats diferenciats: el proposat per l'Ajuntament de Barcelona per l' Avinguda Diagonal i una alternativa, proposada pel Carrer Urgell i l'Avinguda de la Gran Via. En el context de l'estudi hem copsat que la introducció del tramvia, no ha esdevingut un simple canvi de mode de transport públic dels usuaris (d'autobús a tramvia), sinó que ha augmentat el nombre global d'usuaris facilitant el canvi Modal. Així, en el Baix Llobregat ha permès accelerar el procés de terciarització i canvi residencial mentre que en el Barcelonès (a la banda del Besòs), ha donat resposta a la necessitat de transport públic generada per la conversió prèvia d'una àrea fabril cap al residencial i l'expansió del sector terciari. En relació a l' impacte sobre les activitats econòmiques, a nivell global, ha produït una aproximació de la perifèria amb la metròpoli, i donat lloc a una àrea de nova centralitat. A un nivell més local ha permès la reactivació de l'economia, manifestada mitjançant la reforma d'antics comerços i la instauració de nous focus d'activitat. La futura unió de les xarxes, en ambdós casos, formaria part d'un conjunt de mesures necessàries per a la reordenació i reorganització de la xarxa de transport públic en superfície de la ciutat de Barcelona. Una xarxa de tramvies amb carril exclusiu, permetria l'establiment d'efectes estructurants de la trama urbana, la producció d'espais públics de qualitat i el canvi modal. L' impacte sobre el paisatge urbà i el medi socioeconòmic seria positiu pel conjunt de la societat. L'opció Diagonal, tal i com la proposa l'Ajuntament és transgressora, en quan el profund canvi d'aspecte de la secció, però la alternativa proposada en aquesta tesina, tot i ser més conservadora amb la forma dels carrers, repercuteix de manera més acusada en la circulació per la trama ortogonal, i per tant, agilitza el canvi modal dissuadint de manera més forta l'ús del transport privat.

El objetivo de esta tesina es analizar los impactes ambientales, sociales y territoriales que producen las grandes infraestructuras de transporte. Sus efectos en la producción y superación de barreras tanto técnicas y físicas como económicas y ambientales, así como los efectos inducidos sobre la red viaria, la economía local y regional y la reestructuración territorial. Para realizar este análisis se aplica el método de estudio de caso sobre el ámbito de influencia del puente Vasco da Gama de Lisboa, Portugal. Los resultados han de permitir profundizar en el conocimiento y las repercusiones de los efectos sobre la demografía, la actividad de los sectores económicos afectados, el transporte, la ordenación territorial y la calidad ambiental, entre

Los proyectos de enlace fijo son interesantes por su doble función, sobre el tráfico y el fomento de la cohesión interterritorial. Para el estudio de su implementación y efectos territoriales se toma el caso danés. Dos de los tres grandes proyectos de enlace fijo daneses son Proyectos Prioritarios de la Red Trans-Europea de Transporte (PP, RTE-T). Des de su apertura 1997/1998 el Enlace del Great Belt ha sido un éxito pues sus tráfico ha superado toda previsión. El Puendte de Öresund (PP 11, 2000) ha significado la creación de la mayor aglomeración nórdica, 3,6 millones de personas; gracias también a las inversiones complementarias en infraestructuras y proyectos de integración. Ambos, pese a las dificultades en su financiamiento han dinamizado la economía. La última pieza del engranaje es la conexión germano-danesa, el enlace del Fehmam Belt (PP20, 2018), que se potenciará como destino turístico, de actividades logísticas, reforzará el hub del Öresund y el corredor Europa Occidental-Países Nórdicos-Rusia [Corredor IX CODE TEN Project].

Barcelona es prepara per a convertir-se en una tecnociutat, per això comença a transformar un districte industrial del segle XIX, com és l'àrea del Poblenou - La Sagrera, en un districte per atraure empreses d'alta tecnologia amb un nou veinatge d'apartaments i zones comercials i d'oci. És una oferta de 7 milions de m2 de sòl edificable dotat d'infraestructures energètiques, de transport i de noves comunicacions. La tesina proposa analitzar aquesta transformació fent especial atenció a les noves infraestructures.

De forma general, la història del pensament afirma que són les idees les que condicionen la perspectiva de la realitat d'un determinat grup d'individus, grup aquest que pot ser interpretat tant com a civilització, nació, tribu, etc. Aquesta tesina pretén exposar com els sistemes d'idees en general, i més específicament les ideologies com a cosmovisions, determinen de forma clara i directa no només les estructures socials sinó la definició de l'espai on les poblacions s'assenten. Prenent dues ideologies clàssiques-el comunitarisme i el liberalisme-, aquest treball provarà com les ideologies conformen l'espai de vivència de les comunitats o grups socials. El contrast serà exposat tot analitzant les trames urbanes de la ciutat medieval cristiana per una banda i la ciutat-jardí per l'altra.

En nuestros días, la conectividad se ha convertido en uno de los ejes principales para el desarrollo económico y social de cualquier región. El territorio se articula alrededor de unos ejes y nodos de transporte, que crean un nuevo espacio de comunicaciones donde lo que prima es la movilidad, entendida como accesibilidad a una red y conectividad entre los diferentes puntos de la misma. Este fenómeno se da a todas las escalas, reproduciéndose también a nivel urbano: las ciudades con mejores infraestructuras de transporte público partirán desde una posición privilegiada en la carrera para el crecimiento económico y de calidad de vida de sus ciudadanos. Zaragoza está viviendo uno de los momentos más importantes de su historia, una auténtica revolución en el mundo de las comunicaciones y el urbanismo: la llegada del AVE, el nombramiento como sede de la Expo 2008 y la Plataforma Logística entre otros. Zaragoza quiere aprovechar estos acontecimientos para convertirse en la ciudad moderna que pretende y cicatrizar las viejas heridas urbanísticas que desequilibraban el territorio.

Anàlisi dels diferents projectes que composen aquesta gran actuació urbanística. Canvis en el temps, anàlisi urbanística de la zona, perspectiva de futur i conclusions.

El sector Plaça Cerdà, pertanyent als municipis de Barcelona i L'Hospitalet, ha sofert importants canvis en els darrers anys i actualment evoluciona àmpliament. Va ser escollit com a Àrea de Nova Centralitat per a Barcelona, i han existit i existeixen nombroses actuacions per a donar-li aquesta centralitat. Actualment s'estan desenvolupant projectes d'importància supramunicipal, com són la nova Ciutat Judicial o l'ampliació de la Fira-2 Montjuïc-L'Hospitalet. L'elecció d'aquest sector per situar aquests nous grans equipaments ha estat conseqüència de la renovació que ha sofert tot el sector en els últims anys: nova construcció de la plaça situant una nova rotonda més urbana, canvis a les vies de l'entorn, supressió d'antigues fàbriques per situar nous edificis d'habitatges i oficines… I a més, tot conseqüència de la nova centralitat que es vol aconseguir a la zona. L'objectiu d'aquesta tesina és estudiar l'evolució urbanística de la Plaça Cerdà i el seu entorn., i analitzar com s'està aconseguint donar nova centralitat a l'àrea. Aquesta evolució s'estudiarà des de diferents punts de vista: accessibilitat en vehicle privat i en transport públic, evolució dels estàndards urbanístics, construcció de nous equipaments, grans actuacions a les vies i sectors de l'entorn… L'anàlisi es farà des d'una perspectiva crítica: estudiant si les solucions han estat les més adequades i proposant alternatives.

La connexió de l'Alta Velocitat entre Madrid i la frontera francesa, tindrà una rellevància especial per a Barcelona, especialment a les zones on el TAV tindrà parada. Una d'aquestes parades serà a la futura estació intermodal de La Sagrera, situada a la zona nord-est de la ciutat, que esdevindrà l'estació ferroviària central de Barcelona, actualment aquesta estació només està destinada a un trànsit molt petit de mercaderies. La tesina realitza un anàlisi dels efectes que tindrà l'arribada del tren d'alta Velocitat al barri de La Sagrera. Concretament es centra en l'estudi de les raons que han portat a ubicar l'estació en aquesta zona de la ciutat i dels diferents estudis i projectes, tant ferroviaris com urbanístics, que s'han realitzat fins arribar a la solució actual i molt concretament la planificació actual urbanística. Per altre banda, s'analitza també el disseny de la futura estació i la seva possibilitat de connexió amb la resta de modes de transport, és a dir la intermodalitat que aquesta presenta, ja que aquest és un punt clau per a la integració de l'alta Velocitat amb la resta de xarxes de transport, en aquest sentit també s'estudien les reformes que s'efectuaran en la resta de xarxes com a conseqüència d'aquesta operació. Finalment s'analitzen els possibles impactes que pot patir el barri, reflectint també la participació dels veïns a través de les seves institucions en la participació del projecte.

Lyon, the second city in France after Paris, is well-known for its history of town planning, and although the tram network in operation there between 1880 and 1956 was not one of the first to be built worldwide, it was destined to become a noted feature of the city. In 2001, in accordance with the Plan Local d'Urbanisme (PLU), which in turn incorporates the Plan de Déplacement Urbain (PDU), two new tram routes began operation, the T1 (Parrache – la DOUA-IUT Feysinne) and the T2 (Parrache – St. Priest), the first of 11 high capacity public transport routes which are planned to cater for the city and conurbation. The first tram route of what was to become an extensive network of services in the city began to operate on 11 October, 1880, now considered to be the starting date for the city's modern public transport system. Initially, each route was run by a different company and each company had its own system of operation. Soon there were several different track gauges in use, and this situation continued until the network ceased operation in 1956, although the fact that the different companies finally merged to form a single large operator led to the newer routes being more similar in character. The larger firms gradually absorbed the smaller operators, and in the end there remained only the Compagnie d'Omnibus et Tramway Lyonnais (OTL) and the Compagnie Tramway de Lyon a Neuville (NLT), one of the best-known companies in the city, which in spite of being owned by the OTL, operated independently and maintained its own equipment and livery.

El Aeropuerto de Barcelona ocupa una posición estratégica dentro de Europa, hallándose en la posición central del Arco Mediterráneo. El Aeropuerto está ubicado en el Delta del Llobregat, en que existe la mayor concentración de infraestructuras de España disponiendo de Puerto, Aeropuerto y Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Asimismo, el Aeropuerto tiene posibilidades de desarrollarse como hub en la red nodal de aeropuertos europeos, si se consigue dotarlo de las infraestructuras necesarias para dar servicio a 40 millones de pasajeros anuales, así como ofertar servicios no directamente relacionado con la actividad aeroportuaria, como pueden ser hoteles, centros de convenciones para los cuales se habilitará espacio en la Ciudad Aeroportuaria. De esta forma, el desarrollo en el Aeropuerto de actividades no directamente relacionadas con la actividad aeroportuaria pueden llegar a ser una fuente de ingresos importantes para el Aeropuerto

El siguiente estudio pretende analizar los impactos de la ampliación del Puerto de Barcelona y su accesibilidad, explicando sus consecuencias territoriales y medioambientales, justificando previamente la necesidad de crecer de la ciudad de Barcelona. El desarrollo de la nueva economía de mercado tiende día a día a la globalización. La logística desempeña un papel importantísimo en el comercio internacional, y en los próximos años, se prevé un incremento mayor en el sector, en toda Europa. Barcelona ciudad es hoy en día una de las principales capitales económicas de Europa, pero la competencia es cada vez mayor, y para adquirir el liderazgo en Europa, y sobre todo, en el Mediterráneo, es necesario transformarse en una plataforma logística de primer nivel. Con vistas a ese objetivo se ha desarrollado toda una serie de infraestructuras que conforman el Plan Delta, ya que las actuales, están totalmente explotadas. Se creará pues, el centro logístico por excelencia del Mediterráneo. El puerto de Barcelona conjuntamente con el aeropuerto son la base de dicha plataforma.

En aquesta tesina s'estudia l'impacte de les infrastructures en el creixement urbà, industrial i comercial. Per això, s'analitzen tres plans parcials elaborats en els últims anys, tenint en compte els principals paràmetres definidors: edificabilitat, increment d'habitatges, tipus d'habitatges, etc. Pel que fa el tema industrial s'estudien les noves implantacions de polígons estretament lligades a les infrastructures, concretament relaciones amb l'autopista. S'estudiarà l'impacte social de les infrastructures, particularment, a través de l'estudi de les expropiacions que crearà el nou traçat de l'A.V.E. També s'estudiaran les afeccions en les propietats, les instal·lacions hidràuliques, els camins rurals i les rieres, que es generen a partir de la construcció de l'A.V.E. S'analitzaran els possibles beneficis socials de la connexió de Sant Sadurní d'Anoia, mitjançant una carretera prevista paral·lela a la autopista i el que això pot generar urbanísticament. S'estudiaran els impactes ambientals generats per les infrastructures, directament (A.V.E.) o indirectament ( polígons industrials) Per últim, es proposaran alternatives a les infrastructures (A.V.E.) que poden comportar menys impactes negatius en la vila de Sant Sadurní d'Anoia.