APRÈN. Portal de la producció docent del professorat de la UPC

The efficient distribution of goods in urban areas is a critical aspect of urban logistics, especially in densely populated regions such as the Barcelona Metropolitan Area. This study investigates strategies to optimize urban logistics through a comprehensive analysis of location and routing techniques focused on the industrial polygons within the area. We highlight how industrial displacement poses a significant challenge to urban logistic, primarily due to the need to accommodate growing urban populations and industries. To address this challenge, the study proposes the establishment of logistics centers in peripheral areas where key industrial polygons are located, where each designated to serve a specific service area. The research methodology is structured into two main components: a location analysis and a routing analysis. The location analysis evaluates the suitability of industrial estates in supporting the local population, considering factors such as location and available built area. Moreover, the routing analysis assesses the impact of industrial polygons on the city's network, focusing on optimizing routes to minimize distance traveled and associated environmental impacts. To address these research questions, operations research algorithms such as the maximum covering facility location problem and the capacitated vehicle routing problem were employed. Results from the location analysis highlight the inequality between industrial estates along the Llobregat River compared to those along the Besos River, particularly those near the urban core. This underscores the importance of strategic location planning in maximizing the efficiency and effectiveness of industrial activity. Furthermore, the routing analysis demonstrates significant benefits of a more distributed industrial space, including reduced distance traveled and associated benefits such as fewer vehicles on the roads and the externalities associated with them. These findings emphasize the importance of integrating efficient routing strategies into urban logistics planning to achieve sustainable urban development goals.This thesis provides valuable insights into the optimization of urban logistics in the Barcelona Metropolitan Area through strategic location analysis and routing techniques tailored to industrial polygons. By identifying optimal locations and optimizing transportation routes, urban logistics can effectively support economic and social growth while minimizing its environmental impacts.

Aquest estudi aborda l'optimització de la cadena de suministraments d'un prototip d'impressora industrial, centrant-se en la revisió del disseny de producte, l'avaluació dels prototips i el seu cicle de vida, així com en altres aspectes crítics del desenvolupament de nous productes. Aquest estudi es realitza tant a nivell teòric com pràctic, destacant la importància dels estàndards en el desenvolupament de tecnologies avançades. Després d'una anàlisi exhaustiva de l'estat actual del prototip, es proposa una millora significativa mitjançant l'estandardització de les referències de cargols. Posteriorment, s'avalua l'impacte d'aquesta intervenció en termes econòmics, operacionals i ambientals, oferint una perspectiva integral sobre els potencials avantatges d'aquesta estandardització en el context de la manufactura avançada. Concloent, l'estudi no sols evidencia com l'estandardització pot ser un vehicle per a la millora contínua en la cadena de subministrament de tecnologies avançades, sinó que també destaca el potencial d'aquestes pràctiques per a instaurar un canvi significatiu en la fabricació d'impressores 3D de metalls, apuntant cap a un futur on la sostenibilitat i l'eficiència són eixos centrals de la innovació tecnològica.

El objetivo principal del presente documento es analizar cómo puede afectar la sucesión de eventos e interrupciones de diversa índole, como fue la pandemia del Covid19, la Filomena o la guerra Rusia-Ucrania, en los grandes servicios de transporte. Concretamente, en la línea ferroviaria Yiwu-Madrid. Con este fin y bajo la asunción de que la Guerra de Ucrania se ha traducido en un cierre de la ruta de la línea ferroviaria, al ser Rusia uno de los países por los que la misma transita, se estudia la viabilidad de 4 rutas alternativas con transporte intermodal a la de la Ruta de la Seda (Yiwu-Madrid). Con la finalidad de discernir la ruta óptima, se realiza un análisis comparativo de cada una de ellas en términos de las siguientes 3 variables: coste monetario, coste ambiental y el coste del tiempo, que nos ayudarán a valorar el cierre de la ruta. Inicialmente, se presenta información descriptiva y relevante de la línea ferroviaria Yiwu- Madrid con la finalidad de dar a conocer su funcionamiento y principales características, como paso previo al análisis de nuestro caso de estudio. Por otro lado, puesto que estamos ante un trayecto, cuyo alcance internacional es sumamente relevante, puesto que engloba la participación de 8 países pertenecientes a dos continentes (Europa y Asia), se estudian y relacionan algunas de las principales variables económicas y datos relevantes de dichos países. Finalmente, se proponen 4 rutas alternativas, que intercalan diferentes modalidades de transporte. Se realiza un análisis exhaustivo y comparativo de cada una de ellas con el objetivo de poder proponer la alternativa óptima a la ruta convencional, habiéndolas estudiado en términos económicos, ambientales y de duración (días)

L'actual estructura urbana de la ciutat de Rio de Janeiro i la seva àrea metropolitana, juntament amb la realitat socioeconòmica de la zona, fan que els temps de desplaçament diaris d'un nombre notable d'usuaris de la xarxa de transport públic siguin extremadament elevats i indesitjables. L'objectiu principal d'aquesta tesi és crear un model d'avaluació de la viabilitat i idoneïtat de diverses propostes per fer front a aquest problema mitjançant l'estudi d'un escenari on la ciutat de Rio de Janeiro i la seva àrea metropolitana passa del model monocèntric actual a un actual a un altre de multicèntric, centrant-se especialment a la zona de Grande Bangu, situada a la Zona Oeste, a la zona oest de la ciutat, convertint-se en el cas d'estudi d'aquest projecte. S'ha realitzat una anàlisi per tal d'identificar els antecedents, els punts forts i febles de la ciutat i l'àrea metropolitana actuals, així com la seva xarxa de transport públic. Posteriorment, s'han explorat algunes estratègies i propostes per tal de donar pautes per tal de millorar els serveis ferroviaris de SuperVia, la xarxa ônibus, la mobilitat activa a l'àrea i l'urbanisme i disseny urbà. Referent als serveis ferroviaris de SuperVia, s'ha explorat de manera operacional i econòmica la possibilitat d'introduir al sistema trens semidirectes que cobreixin el ramal de Santa Cruz, amb la idea de reduir els temps de desplaçament dels usuaris d'aquesta línia, així com amb la idea d'estendre aquesta idea a la resta de ramals de la xarxa de trens de rodalies existents que operen a la regió. Centrant-se a la zona de Grande Bangu, s'ha explorat operativa i econòmicament la viabilitat i idoneïtat de desplegar una nova xarxa d'ônibus a la regió, amb la idea d'una xarxa més local, creant un clúster de transport públic i reforçant la nova centralitat. S'han explorat els escenaris de la introducció d'una xarxa radial, o bé d'una xarxa ortogonal. Focalitzant-se a la zona de Grande Bangu, s'ha analitzat i explorat l'status quo de la mobilitat activa a la regió; a la qual s'han donat diverses propostes en el següent punt referent a l'urbanisme i disseny urbà. Pel que fa a l'urbanisme i el disseny urbà, aquesta tesi s'ha dedicat a resoldre la idoneïtat de potenciar i ampliar l'actual infraestructura verda a la zona de Grande Bangu; així com intentar millorar utilitzant els coneixements i habilitats d'arquitectura i urbanisme de l'autor d'aquesta tesi l'status quo dels carrers i avingudes de la zona analitzada, així com un dels punts crítics

El presente documento tiene como principal objetivo definir proyectos de mejora que permitan estandarizar y homogenizar los procesos de la Supply Chain de un e-commerce de ropa deportiva. Para la elección de los proyectos, existe una serie de limitantes a los que se tiene que tener en cuenta. Como punto de partida, prevalece una situación actual donde existen varios problemas estructurales que afectan el desarrollo de los procesos y la utilización de los recursos de la Supply Chain, impactando negativamente en los objetivos estratégicos de la empresa. Para dar a conocer esta situación, se realiza una recogida de datos por parte del gestor de operaciones. A partir de esta información se plasma el estado actual de la Supply Chain por medio de la descripción de los procesos críticos y transversales: la gestión del flujo de stocks a lo largo de la cadena logística y la planificación de la producción. Gracias a la descripción detallada de la situación, se prosigue con la definición y análisis de los distintos factores que dificultan el rendimiento óptimo en el uso de recursos y en el funcionamiento operativo de los procesos de la Supply Chain. Tras la detección de estos factores, se evalúan los que, a mayor grado, son los causantes de deficiencias. Tomando en consideración propuestas de mejora definidas por distintos responsables de la empresa, se aplica una metodología de priorización para seleccionar las opciones que aportarán un impacto positivo más elevado y que, al mismo tiempo, implicarán la menor cantidad de recursos posible. Finalmente, se consigue una serie de acciones de mejora que se reúnen dentro de propuestas de proyectos. Como conclusión se determina que, la falta de homogenización y estandarización de procesos, y la carencia de un sistema ERP consolidado, son factores que impiden gobernar los procesos críticos de la Supply Chain. Este conjunto de factores genera inexactitudes importantes en las fuentes de información, de donde se extraen los datos para la evaluación del estado actual y posibles escenarios futuros de los stocks de materiales críticos, no críticos y de producto acabado. Debido a esto, se puede concretar que existe un riesgo grave, ya que se desconoce el estado real de la empresa con respecto a la situación de su Supply Chain

El Horario Cadenciado Integrado (HCI) es un modelo operativo ferroviario, utilizado en países como Suiza, Alemania o Países Bajos, que diseña los horarios en base a cadencias regulares y a la coincidencia sistemática de las distintas líneas en nodos estratégicos, permitiendo crear una red bien interconectada gracias al acortamiento de los transbordos. Las características de dicho modelo muestran un encaje prometedor en la red ferroviaria de Tarragona y Lleida, pues permitiría resolver todas las deficiencias detectadas. Con una reducida inversión en infraestructura (estimada en 209M €), es posible realizar un notable rediseño del esquema de líneas que exprima las ventajas del modelo HCI gracias a la programación de transbordos sistemáticos en los nodos de Tarragona, Sant Vicenç de Calders, Valls y Lleida. Para la obtención de los horarios detallados se hace uso de un modelo matemático que, gracias al limitado tamaño de la red de estudio y a la reducción del campo de soluciones provocada por los requisitos del modelo HCI, logra en poco tiempo las conexiones deseadas sin vulnerar las restricciones operativas (separación mínima entre circulaciones, tiempo mínimo de transbordo, etc). Dicho modelo, implementado en lenguaje Ampl, se complementa con una fase de postprocesado manual donde se resuelven aspectos no incluidos en la formulación inicial (cruces de vía única, por no condicionar el horario óptimo a la disposición actual de apartaderos; y optimización del material rodante, que hubiera incrementado notablemente la complejidad del modelo). Un análisis de los horarios obtenidos permite comprobar la enorme mejora respecto a la situación actual, pues la inmensa mayoría de relaciones se benefician de ahorros en el tiempo de trayecto y se consiguen muchas relaciones competitivas con el coche. Además, a pesar del incremento generalizado de frecuencias no se requiere inversión en nuevo material rodante, y la estimación (de máximos) sobre la subvención al servicio se sitúa en unos 12,39 M€ anuales, gracias a que buena parte del aumento de la producción en trenes-km es en servicios de alta velocidad con una cobertura económica muy superior a los convencionales

La coordinación y colaboración entre los diferentes agentes de la cadena de suministro (CS) es indispensable para proporcionar un nivel de servicio de acuerdo con las expectativas de los clientes. En este sentido, dado que las personas son las responsables de desarrollar relaciones colaborativas con sus proveedores y clientes para asegurar que podrán satisfacer las expectativas de las partes interesadas, la gestión del talento en la cadena de suministro resulta ser de gran importancia. Cabe decir que es importante que las organizaciones tengan una cultura colaborativa, que los diferentes departamentos sean capaces de colaborar entre ellos. La colaboración interna es indispensable para lograr obtener el mayor beneficio de una colaboración externa (con los diferentes agentes de la CS), pues esta cultura colaborativa facilita superar barreras como compartir información sensitiva y compartir riesgos y beneficios. Para lograr una cultura colaborativa es importante reconocer qué roles dentro de las organizaciones son claves para alcanzar el potencial de relaciones colaborativas externas. En este trabajo fin de máster, a través de la revisión de la literatura académica se han identificado los puestos de trabajo críticos en la CS para conseguir esta coordinación y colaboración, así como las aptitudes requeridas para cubrir estos puestos

Los servicios de bus son normalmente una buena alternativa al vehículo privado cuando se trata de moverse por un ambiente urbano, donde el aparcamiento muchas veces no está garantizado i donde los buses, mediante medidas que les favorecen, como por ejemplo carriles bus o prioridad semafórica, pueden a menudo evitar las congestiones de tráfico. No obstante, es bien sabido que las paradas que los buses tienen que efectuar a lo largo de su ruta limitan significativamente la velocidad comercial que este modo de transporte puede ofrecer, especialmente en líneas de alta demanda, donde los buses tienen que permanecer en las paradas durante períodos de tiempo más prolongados debido al tiempo que los usuarios necesitan para subir y bajar. La presente tesis aborda esta debilidad de los servicios de bus urbano evaluando su posible operativa con buses modulares autónomos (AMAs), los cuales estarían formados por cápsulas con una capacidad para 15 pasajeros. Se propone un servicio que pretende eliminar las paradas intermedias que, en un servicio convencional, los pasajeros experimentan a lo largo de su trayecto dentro del bus, y esto se realiza incorporando los conceptos de modularidad (las cápsulas se pueden acoplar y desacoplar entre sí) y transbordo en ruta (los pasajeros pueden cambiar de un pod a otro mientras están en movimiento). Así pues, este estudio intenta determinar en qué situaciones un servicio prestado con AMAs podría ser más eficiente que el convencional con buses regulares, teniendo en cuenta tanto la perspectiva del operador como la del usuario. Para conseguir este objetivo, el estudio se divide en tres bloques. En primer lugar, se propone un marco de modelización común, a partir del cual se construyen los modelos para los cuatro servicios a comparar (dos convencionales y dos con AMAs). Por simplificación, se adopta un enfoque determinista. Finalmente, se implanta un procedimiento de optimización del intervalo de paso (la separación temporal entre dos buses consecutivos) y el espaciado (la distancia entre dos paradas consecutivas) con el fin de adoptar siempre el escenario que represente el menor coste para el sistema. En el segundo bloque se evalua el comportamiento de los costes y el efecto de tres parámetros potencialmente relevantes. Se constata que los servicios propuestos con AMAs empiezan a ser más óptimos que el convencional a partir de unos 1000 pax/h, un umbral de demanda que augmenta a medida que la velocidad de crucero (la velocidad promedio a la cual los vehículos circulan, teniendo en cuenta solamente los efectos de los semáforos y el tráfico) disminuye. Finalmente, se determina un coste de compra de las cápsulas de 380.000 e/veh como límite por debajo del cual un servicio con AMAs prevé siempre una reducción del coste del sistema respecto al servicio convencional actual. El tercer y último bloque finaliza el estudio con una evaluación sobre 10 líneas de la red de bus de altas prestaciones de Barcelona. Las líneas con más demanda se identifican como aquellas en que una operativa con AMAs supondría reducciones importantes en el coste del sistema (hasta un 17%). Se prevé un aumento de la velocidad comercial de los 16 km/h actuales hasta los 24 km/h con la innovadora operativa propuesta, lo que se traduce en tiempos de trayecto medios significativamente más bajos para los usuarios (reducción de hasta 8 minutos en las líneas H8, H12 y D40). Finalmente, la tesis concluye con un resumen de los resultados más relevantes que han sido obtenidos, a la vez que también se incluye un apartado que repasa algunas de las limitaciones del estudio y posibles vías de mejora para futura investigación

El present Treball Final de Grau (TFG) desenvolupa un model de planta termoelèctrica híbrida basada en l'aprofitament tèrmic de l'energia solar i amb el recolzament de la biomassa com a combustible, amb l'objectiu de garantir l'estabilitat del subministrament independentment de les condicions meteorològiques. A tal efecte, la planta es compon de dos circuits diferenciats: en primer lloc del circuit col·lector de calor que per mitjà d'un fluid caloportador transmet l'energia de les fonts esmentades al segon circuit, l'anomenat de potència. Aquest últim és un Cicle de Rankine Orgànic (ORC, per les seves sigles en anglès) que permet aprofitar la calor procedent de fonts tèrmiques de baixa o mitja temperatura i que es dissenya per assolir, en règim nominal, una potència de 500 kW elèctrics i un cabal d'aigua a 60ºC per a usos tèrmics (calefacció i aigua calenta sanitària) de 9,062 L/s. La planta està pensada per a una escala local, amb el focus posat en satisfer bona part de les necessitats elèctriques i tèrmiques dels ciutadans d'un hipotètic petit municipi rural de la geografia catalana, on les hores de sol al llarg de l'any són majoritàries i l'accés a la biomassa està garantit. Al mateix temps, es dissenya amb l'objectiu de poder regular la potència elèctrica subministrada a la xarxa ajudant així a l'estabilització de la mateixa. L'objectiu principal del treball és, per tant, el de desenvolupar un model i simular-ne el funcionament per a extreure'n conclusions sobre les seves potencialitats i febleses en el context esmentat. La metodologia emprada al treball ha estat la d'estudiar l'estructura i bases de funcionament d'una planta d'aquest estil, desenvolupar-ne un model i simular-ne el funcionament. Per aquest motiu el treball es divideix en tres blocs principals: el primer que estudia aquest tipus de planta i en desenvolupa un model ideal; el segon modelitza els principals components del cicle incorporant-ne les principals irreversibilitats amb la intenció d'aproximar-se al funcionament real de la planta; i, el tercer, que per mitjà d'un algorisme de funcionament de la planta simula amb un codi de MATLAB (introduint-hi les dades meteorològiques i la demanda elèctrica horària) el funcionament de la planta hora a hora. Els resultats de la simulació permeten realitzar un anàlisi del rendiment energètic de la planta i estudiar la seva idoneïtat en funció de l'emplaçament i en comparació d'altres tecnologies. Amb totes les dades obtingues es conclou que es tracta d'un tipus de planta amb moltes limitacions, principalment vinculades a la ubicació, però que dimensionada a escala local pot jugar un paper en el marc de la transició energètica per la seva capacitat d'adaptació i de subministrar tant energia elèctrica com tèrmica

En los últimos años, diferentes sectores industriales han tenido que hacer frente a eventos imprevistos que han tenido un gran impacto en las ventas y en la calidad de los servicios a los clientes. La incertidumbre que hay en varios mercados y la dificultad de predecir su futuro obliga a las empresas a evaluar constantemente la competitividad de su cadena de suministro. Este trabajo desarrolla un método de evaluación de las capacidades de producción de la red de plantas de la empresa Firmenich e intenta encontrar soluciones para seguir satisfaciendo sus clientes en los próximos años. El proyecto se enfoca en las plantas de aromas europeas. Gracias a un estudio de la empresa y de su entorno, se destacan cuatro tipos de productos: los líquidos, los polvos, las mezclas de polvos y las extrusiones. Se formulan las previsiones de ventas de cada tipo de producto utilizando los datos de ventas de los diez últimos años. Graficando los datos, se observan las tendencias y estacionalidades. Para cada tipo de producto, se elige el método de predicción más adecuado: rectas de regresión para las mezclas de polvos y las extrusiones y el método de Shiskin para los líquidos y los polvos Aplicándolos, se obtienen las ecuaciones de previsiones de ventas. Dentro de las empresas, existen flujos de materiales entre las plantas. Por ejemplo, los líquidos se utilizan en la producción de polvos ya que se secan para obtener los polvos. Estos flujos internos se deben considerar para evaluar las necesidades de producción. Con esta evaluación y las previsiones de ventas, se obtienen las necesidades futuras del año 2032. Estas necesidades de producción, se comparan a las capacidades de las plantas. En el estudio de las capacidades, se miran los turnos de trabajo de cada planta y se calculan las capacidades actuales y las capacidades máximas con tres turnos al día y siete días a la semana. Con el estudio de las capacidades, se concluye que la red de plantas tiene capacidades de satisfacer la demanda en los próximos diez años en todos los tipos de producto excepto los líquidos que necesitarán un aumento de capacidad con una inversión en CAPEX (Capital Expenditures) Para aumentar las capacidades, se estudian varias posibilidades, pero se concluye que la solución más adecuada en este caso es la construcción de una nueva planta, especializada en líquidos, en Europa. Para encontrar el mejor país dónde construir esta planta, se determinan los requerimientos de la planta y los criterios de selección del país. Se elige el método de Brown y Gibson que es un método de elección multicriterio. Toma en cuenta factores cuantitativos tanto como cualitativos. El método compara los resultados de seis países candidatos alrededor de Republica Checa dónde se ubica el centro de gravedad de las ventas de líquidos. La evaluación final de los países candidatos presenta tres soluciones que dependen de la importancia dada a los factores cualitativos frente a los factores cuantitativos. Los tres países son Polonia, Hungría y Eslovaquia

The sales assignment by manufacturers is an important part of the supply chain at the micro level. It is the most obvious manifestation of dynamism. Also, it has a significant impact on improving the efficiency of the entire supply chain. However, market demand is often uncertain. It makes it more difficult to allocate orders. A typical example of this situation always appears in FMCG (Fast Moving Consumer Goods). Customers are often willing to pay more time to wait with advanced payments compared to other products, such as mobiles, luxury goods and cars. In response, manufacturers often use marketing strategies such as pre-ordering and creating waiting list to gather information. It is a good way of alleviating the information mismatch between demand and production in the supply chain. However, it is not the same situation with cosmetics, daily necessities, and food. They are characterized by fierce competition between manufacturers, high replaceability and relatively open market price information. Therefore, in Fast Moving Consumer Goods industry, manufacturers usually use proportional allocation as the main principle to ensure that resources are maximised at each link in the supply chain. In this project, how managers make centralised decisions through a model if they have all the information will be discussed. They will not only decide how to allocate products quickly, but also get a theoretical maximum value of supply chain profits. Based on the mass nature of the goods in this industry, the sensitivity analysis will be also mentioned to validate its reasonablenes

Nowadays, significant challenges with which businesses have to deal is the digital transformation and the omnichannel environment, which can be materialized through E-Commerce. In fact, due to the Coronavirus outbreak in 2020, lots of customers have become used to the convenience of both making the purchase online and receiving it at the required address. Nevertheless, companies often struggle when developing their omnichannel strategy due to the complexity of adapting their current supply chains to the new requirements of the online business. In connection with this new business trend, the main objective of this project is to start, develop and improve the online activity within a Spanish agri-food company, which has plenty of experience regarding offline operations but none in the online business. Therefore, the aim is to design the most appropriate supply chain to develop this new online business considering omnichannel techniques, the current capabilities of the company and all the requirements to manage food. To accomplish this objective, research is made regarding E-Commerce and omnichannel strategies from a supply chain point of view. Moreover, the specific agri-food company is also analysed from an operational point of view in order to apply the required E-Commerce techniques when developing its online business. For instance, the geographic area to be covered and the sort of products to be offered need to be determined. Actually, the developments followed by two real online food businesses within Spain are also analysed. Regarding the development of the online activity in the indicated agri-food company and considering the research made, it is determined to evolve from less to greater operational risks as explained below: • To begin with, the externalized network of Amazon will be used to commercialize cured products online (note that this sort of product does not require chilled facilities). Despite the fact that operational risks are minimized, the management cost is too high to make the business profitable. • Subsequently, once having acquired some experience and to make the business profitable, operations will be internalized through a centralized supply chain network. The internalization will allow to gain much more first-hand control of the orders' preparation process and to reduce the costs which have to be paid to an external company. The multicriteria method of Brown & Gibson will be used to select the most appropriate centralized warehouse and, afterwards, its suppliers will be determined so that logistics are optimized. When analysing the sales order history of the inner centralized network from September 2020 to June 2021, it is concluded that, as a future line of research, a convenient supply chain improvement should be made through decentralization, and the optimum decentralized network would be determined when solving the mathematical program that is proposed in this project.

As a company grows over time serving more and more consumers, it needs to invest on its supply chain to be able to keep up with demand and the increased expectations. The same strategic choices that once made the fortune of a company can become quickly outdated when conditions change. In the last decade, it has become even more important for Fast-Moving Consumer Goods companies to be close to their customers, increase the service level and reduce the Supply Chain costs. Within its continuous improvement strategy, Company X required to identify and validate cost reduction strategies for the Distribution Network without reducing the service level. This research aims at confirming if the current supply network of Company X in France is efficient and if the proposed improvements are feasible and economically profitable. The current distribution network in France has one distribution centre that serves around 30 customer's warehouses. Since the products are voluminous and cheap the transportation cost has a considerable impact on margins. To keep the transportation costs under control the goods are usually manufactured near the demand, however a small volume of products is imported also from Eastern Europe, China, and the United States. Thus, the work focuses on improvements of the distribution network to reduce the transportation costs and the warehouse handling costs. In chapter 5 a Facility Location Problem (FLP) was developed with the intention of finding the optimal location for a warehouse to serve the French Market. The optimization problem is solved using the Generalized Reduced Gradient (GRG) method implemented in Microsoft Excel. The result of the study shows the current warehouse is very well located and the savings that can be achieved by relocating the operations do not justify the investment. In chapter 6 a feasibility study of increasing the number of warehouses from one to two was carried out and the problem was modelled as a multi-commodity p-median problem. The model was solved with both the GRG Method and an original implementation of the Genetic Algorithm and confirmed the opportunity of saving up to €45000 per month by adding a warehouse in the south of France in the Supply Network. Finally, in chapter 7, it was studied the opportunity of direct shipping some goods from a German factory to the French customers and a cross docking solution to reduce the transportation and handling costs. The project identifies the minimum number of pallets per truck to make direct shipment profitable. The study shows the solution delivers up to €120000 in savings per month in the best scenario making it extremely profitable