APRÈN. Portal de la producció docent del professorat de la UPC

Els estudis sobre els impactes de l'AVE en l'economia han estat poc freqüents i sovint amb anàlisis de caire macroeconòmic i poc vinculats a la realitat social i empresarial. Això porta a reclamar inversions en AVE que no tenen uns efectes comparables als que podrien tenir inversions en altres infraestructures. L'estudi ha d'apropar-se a la problemàtica real dels efectes potencials que tenen aquestes inversions en llocs on una gran part dels recursos, tant tecnològics, com de materials o de gestió acaben provenint de les grans ciutats (en particular, Madrid).

El treball haurà d'analitzar la problemàtica de la ràpida evolució de la grandària dels portacontenidors en el transport marítim intrecontinental i els efectes sobre l'organització del transport marítim i les implicacions en els ports delMediterrani.

El treball analitzarà les tendències que s'estan produint en el sector de la distribució urbana posant èmfasi en les noves tecnologies que poden aplicar-se a les trameses a la destinació final. Es desenvoluparan indicadors per poder contrastar costos i beneficis i finalment es veurà la possible aplicació a la zona central de Barcelona i es donaran un seguit de recomancions de com caldria enfocar una política de dsitribució urbana adaptada al desenvolupament de l'e-commerce.

Estat de l'art del vehicle autònom i potencial de desenvolupament en l'entorn urbà. Aplicació al cas de Barcelona

La Ciudad de México ha sufrido un fuerte proceso de descentralización que ha dado pie al crecimiento de las ciudades que conforman la corona metropolitana, entre las cuales resalta la ciudad de Toluca, como foco generador y atractor de viajes respecto al centro. Ésta intensa dinámica urbana, asociada al factor empleo y servicios metropolitanos, ha captado la atención del Gobierno Mexicano que actualmente propone la construcción de una línea ferroviaria para conectar ambas ciudades. Al día de hoy han sido varios los proyectos ferroviarios propuestos, pero resaltan dos de ellos en particular, dada su factibilidad y a que dan respuesta a las necesidades de movilidad del sector. El primero, elaborado en 2012 por la empresa consultora ALG, propone un itinerario de tres estaciones intermodales, operado a una velocidad máxima de 120 km/h. El segundo, actualmente en proceso de licitación para su construcción, propone una infraestructura similar, pero con seis estaciones intermodales, que admite una velocidad máxima de 160 km/h. El objetivo del presente trabajo final de máster es elaborar un análisis detallado de éstas dos alternativas seleccionadas, para compararlas desde el punto de vista social y determinar sí la alternativa que se encuentra actualmente en construcción representa una mejor inversión de los recursos de la sociedad, respecto a la propuesta realizada en 2012. Para ello se ha realizado, para cada proyecto, un Análisis Coste-Beneficio para establecer la rentabilidad socioeconómica seguido de un análisis financiero de la mejor alternativa y la introducción de una serie de estrategias para mejorar la rentabilidad de la alternativa que genere más beneficios al conjunto de la sociedad.

Un treball realitzat al Departament ha establert la possibilitat d'inserir en el territori una carretera de connexió directa entre el port de Barcelona i un port sec situat en el Corredor Multimodal Mediterrani, que passa pel Vallès. La tesina estudiaria les experiències d'operacions, com les que funcionen al port de Rotterdam i les propostes de vies especialitzades per a camions i per a plataformes autopropulsades, per tal de determinar si es pot dissenyar, explotar i finançar la infraestructura proposada.

Arequipa, ciudad principal del Sur del Perú, cuenta con potencial para el desarrollo de una plataforma logística de distribución de mercancías, principalmente en entorno urbano, pero también para atender la demanda de la Región Sur en la actualidad, y quizás a futuro para poder ampliar el mercado de distribución a los países, principalmente Bolivia. En este contexto, se realiza un análisis de mercado, en el que se identifica que la distribución de productos de consumo masivo y la atención a la carga refrigerada son las principales demandas no satisfechas en Arequipa en términos logísticos. En estudio concluye que existe mercado para desarrollar una plataforma de alrededor de 20 hectáreas, que tenga almacenes de diferentes módulos de comercialización, de acuerdo a la demanda identificada y las tendencias esperadas (información obtenida a través de entrevistas con las principales empresas cargadoras y logísticas de Arequipa) para los próximos años. A esta propuesta de plataforma, se le realiza una evaluación socioeconómica y una evaluación financiera, con miras a comprobar la bondad del proyecto, tanto desde la perspectiva social como financiera. Tomando en cuenta que la fórmula de gestión propuesta incluye que el sector público aporte el terreno, la provisión de servicios básicos y la accesibilidad principal a la plataforma, resulta fundamente la que se demuestre que esta aportación pública tiene un retorno social positivo. En este sentido, la evaluación socioeconómica de un proyecto tiene por objetivo identificar cuál es la contribución de dicho proyecto al bienestar de la sociedad. Actualmente existe la necesidad de que las inversiones públicas en infraestructuras y servicios de transporte sean evaluadas en esta dirección puesto que la existencia de un claro coste de oportunidad de los recursos exige que se examine si lo que obtiene la sociedad con el proyecto excede lo que podría haber obtenido en otra aplicación. En términos de rentabilidad financiera para el capital privado, los resultados constatan que bajo distintos escenarios, el proyecto es viable. Por la tipología de proyecto, se ha tenido en cuenta que el financiamiento procede de dos fuentes, la Banca Comercial y una Institución Financiera Internacional, describiéndose las diferentes condiciones de los dos tipos de préstamos.

Para garantizar la salida de mercancías para exportar vía ferrocarril desde el Puerto de Tarragona se ha aprobado la instalación de un tercer carril en la vía este de la línea convencional Tarragona-Barcelona (línea 600 de Adif) hasta el nudo ferroviario de Castellbisbal. Esta línea se encuentra cercana a la saturación y la circulación de un mayor número de trenes perjudicará la oparación de los trenes de pasajeros. Además, la ejecución de esta tercera vía obligará (en la primera fase) a explotar las mercancías en vía única y a la instalación de múltiples PAETs en su recorrido. En esta tesina se analiza la solución técnica adoptada, se realiza una prognosis de tráfico y un análisis coste-beneficio para tratar de evaluar la rentabilidad que producirá sobre la sociedad del Camp de Tarragona. Para ello ha sido necesario adaptar un método de evaluación a partir de tres guías ampliamente utilizadas en la evaluaciónde proyectos de ingeniería civil. Se ha analizado también el caso en el que la conexión se realice desde la central de Ford en Almussafes (Valencia), para determinar si el método es coherente y los efectos de este nuevo ancho sobre este tramo del Corredor Mediterráneo. Adicionalmente, se ha propuesto un trazado alternativo para el tramo del Corredor que discurre por el Camp de Tarragona (recuperando un tramo de la antigua línea Reus-Roda de Barà). Finalmente se exponen las conclusiones y unas reflexiones para debate derivadas de la redacción de la tesina.

En el presente proyecto final del máster de logística, transporte y movilidad se analiza la conexión nodal entre las líneas R8 de Cercanías RENFE y S1 de FGC con el objetivo de plantear tres soluciones para su conexión nodal en su intersección geográfica. Para ello se proponen tres alternativas: conexión mediante pasarela/paseo peatonal, conexión mediante bus lanzadera y conexión mediante la ampliación de la estación Hospital General. Para cada una de las alternativas se realiza un prediseño, descripción orientativa del proceso constructivo, afectaciones y plazos de ejecución así como un análisis costebeneficio y cualitativo con la finalidad de obtener resultados realistas que faciliten a la administración la toma de decisiones para la conexión nodal objeto de estudio. Cada una de las alternativas tiene características bien diferenciadas. La conexión mediante pasarela supone una alternativa con una elevada inversión inicial por las características del emplazamiento pero los costes de mantenimiento y explotación resultan bajos. La conexión mediante bus lanzadera no ofrece una inversión inicial elevada mientras que los gastos de explotación suponen el mayor peso económico de la alternativa y la conexión mediante la ampliación de la estación Hospital General para convertirla en una estación tipo intercambiador supone una elevada inversión inicial pero sus beneficios suponen muy elevados. Una vez analizadas y comparadas las alternativas, la solución con mejores resultados es la conexión mediante la ampliación de la estación Hospital General a causa de la eficiencia de intercambio y los beneficios socioeconómicos que ofrece la solución.

La valoración económica de los incidentes se focaliza en el valor de las personas heridas y muertas y en los daños materiales, pero es evidente que también se producen unas demoras para los usuarios de la vía afectados por la incidencia que pueden ser importantes y tienen un valor que conviene relacionar con el valor de los ahorros de tiempo, factor clave en los análisis coste-beneficio de las inversiones en transporte. Para abordar estas cuestiones se propone analizar de manera pormenorizada lo que ocurre en las autopistas de peaje de las cuales tenemos información detallada de los incidentes y de los tiempos de recorrido de los vehículos. El análisis del impacto económico de las demoras de estos incidentes de tráfico va a ser uno de los puntos importantes en este estudio ya que se ha tenido en cuenta la valoración del tiempo de viaje en congestión, un aspecto novedoso en el análisis coste-beneficio en las infraestructuras de transporte. El presente estudio pretende analizar el comportamiento de las demoras de diferentes tipos de incidente en un dominio concreto de la autopista AP-7. Con este objetivo, se ha dividido el estudio en cuatro partes fundamentales. La primera parte consta de dos capítulos. En ésta, se lleva a cabo un estado general del conocimiento sobre la evolución histórica de las autopistas en este país y el peso de los incidentes de tráfico en los costes externos del transporte, analizando el impacto económico debido a la congestión no recurrente asociada a éstos. También se citan ciertas orientaciones del marco europeo del transporte por carretera en relación a las infraestructuras viarias de alta capacidad y se revisan las nuevas tecnologías actuales y futuras en la gestión de este tipo de vías. En la segunda parte se realiza un análisis comparativo sobre la accidentalidad entre dos dominios distintos de la AP-7. En él se describe el patrón de investigación seguido para la elaboración de esta comparativa y se analizan los resultados obtenidos. En la tercera, parte, en cambio se expone la metodología aplicada para el tratamiento de los datos. En éste se describen los procesos previos realizados para la estimación y clasificación de las demoras producidas por los incidentes de tráfico En la cuarta parte, se presentan los resultados obtenidos del estudio y un conjunto de especificaciones sobre la interrelación entre la tipología de incidente, la intensidad horaria presente y la demora producida. Finalmente, en la quinta parte, que engloba dos capítulos se expone por un lado, la técnica utilizada para establecer una función de distribución de probabilidad que se ajuste lo más adecuadamente a cada muestra de demoras obtenidas. Por el otro se realiza una estimación económica de las demoras totales producidas por diferentes tipos de incidentes de tráfico en la AP-7 norte.

Es considera que una persona té mobilitat reduïda quant la seva capacitat de mobilitat o desplaçament està limitada de forma temporal o permanent. Això pot implicar que sigui dependent d'altres persones, d'ajudes tècniques i de la supressió de barreres arquitectòniques. Aquest grup de persones representa un col·lectiu cada cop més ampli de la societat degut sobre tot a l'envelliment de la població. Les institucions estan prenent diferents mesures sobre els sistemes de transport públic que ajuden a pal·liar els dèficits de mobilitat amb la finalitat de promoure la llibertat i la igualtat d'oportunitats. El treball consisteix, per una banda, en l'estudi del col·lectiu de Persones de Mobilitat Reduïda, quines són les seves característiques i quina és l'evolució esperada d'aquest col·lectiu. I, per l'altra, quines són les mesures que s'estan duent a terme per millorar-ne l'accessibilitat, la seva problemàtica tècnica i els costos econòmics que comporten per tal de comparar-los amb els beneficis aconseguits. S'estudia específicament el cas concret de la ciutat de Barcelona i es compara amb la gestió d'altres ciutats a nivell estatal i internacional.

Alcanzar un nivel de financiación estable y adecuado para el transporte público en las ciudades es una cuestión que a lo largo de la historia ha ido adquiriendo gran relevancia en los programas de los principales responsables y autoridades del transporte público. Despúes de un periodo de estancamiento, la demanda de transporte público ha experimentado un crecimiento considerable en muchas ciudades del mundo. Naturalmente, esta mayor demanda requiere de un aumento de los niveles de capacidad del transporte público. Además, también se han visto incrementadas las expectativas de los ciudadanos respecto a la posibilidad de elección y a la calidad de los servicios. Para abordar todos estos condicionantes y requisitos, es necesario no solo invertir en nuevos proyectos de infraestructuras del transporte público sino también confeccionar estrategias que abogen por una inversión racional des del punto de vista técnico, social y financiero. La coyuntura económica actual ha interferido en la dinámica de crecimineto del sector del transporte público. En un contexto en el que la prioridad de los gobiernos es la racionalización de las balanzas públicas y en el que falta confianza en los mercados de capital, el transporte público se enfrenta a unos recortes importantes, que no solo hacen peligrar los planes de desarrollo, sino incluso la propia explotación cotidiana de éste. Esta tesina pretende, por una parte adentrarse en los conceptos más generales relacionados con el funcionamiento del sistema actual del transporte público y en la definición de un buen modelo de financiación, así como en los conceptos que rodean el funcionamiento de los modelos de colaboración público-privada y el papel que éstos pueden jugar en la gestión y financiación del transporte público urbano. Por otro lado, a través del estudio y valoración del modelo de financiación de la Línea 9 de Metro de Barcelona, pretende abordar las principales ventajas e inconvenientes de la incorporación del sector privado en la financiación y gestión del proyecto, y formular una serie de recomendaciones de mejora para futuros proyectos de transporte público urbano similares a la Línea 9. De acuerdo con el estudio realizado acerca de la Línea 9 se puede constatar que las principales ventajas de la participación del sector privado en el proyecto recaen en la posibilidad de liberar recursos públicos, la obtención de liquidez por parte de la Administración y la incorporación de mayores capacidades para gestionar los riesgos que puedan afectar al proyecto. En cuanto a los principales inconvenientes destacar los sobrecostes causados por la obtención de capital en esquemas de colaboración público-privada y por las primas que la Administración deberá pagar por la no asunción de riesgos. Por último, destacar la importancia de realizar evaluaciones completas de los riesgos geológico-geotécnicos y de la viabilidad financiera de los proyectos para evitar posibles sobrecostes. También es importante estudiar fuentes de financiación alternativas para hacer frente a los costes de ejecución y explotación de los proyectos, así como implementar medidas que aumenten la concurrencia de ofertantes en los procesos de licitación.

A well-designed urban public transport policy provides significant benefits: ensures a more efficient transport system that reduces congestion and costs, and decreases the number of accidents and the environment impacts. Accessibility indicators are used by planners to assess the spatial effects of their proposals and to identify those areas requiring actions to ensure minimum conditions of service. They are also used in decision making on the implementation of new infrastructure projects or improvement of the existing ones. This research will first review the ICON indicator, which evaluates the connectivity of a location to the transport networks as a function of the minimum time required to reach the connection nodes of each network and the utility provided in these nodes. In the interurban ICON these networks include roads, railways, but also, ports and airports. ICON is being used in planning and in project appraisal to quantify in an understandable way the relationship between transport infrastructure and services endowment and variables that are spatially defined. But it has been seldom used in the urban environment context because its particularities introduce important methodological difficulties. Therefore the proposed research presents the adaptation of the ICON indicator to the public transport endowment of urban areas. The main objectives of the research are: the definition of a suitable URBan Indicator of CONnectivity (URBICON) providing a quantified spatial measure of connectivity to the transport networks, to integrate this indicator with other information (population, economical activity) and GIS tools in order to generate complex spatial indicators and to analyse the potential of these indicators in the planning process and in project appraisal. Implementing this ICON indicator in GIS tools allows, for instance, to produce a visual reference, on a map of the territory, of the most disadvantaged areas from the standpoint of its connectivity to the networks and, of the impact that the new transport projects would have on them. An application to the case of the city of Barcelona will be presented, considering the public transport endowment in the year 2004. The URBICON provides an easy way to detect the areas that were poorly covered by the public transport system in 2004. Some of these areas are already covered by new or improved infrastructures and services and others should be served by 2014. This possibly shows that the zones detected by the URBICON correspond to those where planners have somehow decided to improve public transport services. URBICON thus appears as a powerful quantitative indicator to support urban planning. This TFM presents the first part of the research, including the following points: research context and main objectives, review of the ICON concept, definition of the URBICON, its application to the case of the city of Barcelona, conclusions derived and further research.

La importancia económica y ambiental de conocer la reacción de la demanda a las variaciones del precio del petróleo, ha propiciado la redacción de un gran número de estudios cuyo objetivo era el de proporcionar las elasticidades del consumo respecto el precio del combustible, siendo herramientas usadas para prever la demanda futura. Hoy en día, esta preocupación está más presente que nunca, puesto que la importancia de conocer el consumo futuro de petróleo se ha visto incrementada dada la escasez del recurso, favoreciendo el aumento de los precios. Existe un gran número de estudios que abordan el tema, pero el siguiente documento lo aborda enfocándose en el motivo del viaje. El objetivo es el comprobar si la sociedad reacciona de forma distinta a las subidas del precio dependiendo del motivo del viaje. En el documento, la diferenciación entre motivos de viaje ha sido reflejada mediante la partición del año en dos períodos: épocas vacacionales, representado los meses de julio y agosto, y meses laborales, representando el resto del año. El presente documento está dividido en tres apartados. El primero es un escrito cuyo objetivo es dar una visión global sobre la importancia del precio del combustible en nuestra sociedad. Este apartado muestra la tendencia mundial en cuanto a consumo de combustible y kilometraje. También abarca un amplio espectro de temas con relación directa con el precio del combustible, desde aspectos económicos, hasta el bienestar ciudadano. Por último, muestra algunos ejemplos de precios del combustible en el mundo, con especial atención a los impuestos específicos de los mismos. El segundo apartado es una revisión del estado del arte actual en lo que a elasticidades al precio de la demanda se refiere. También se disponen las elasticidades según el país, mostrando la importancia del poder adquisitivo de la región en el valor de las elasticidades. Se aprecia como hay numerosos estudios que muestran las elasticidades de la demanda al precio del combustible, pero ninguno de ellos ha tenido en cuenta las variaciones estacionales de estas elasticidades. En el último apartado, se muestra el procedimiento seguido para el cálculo de las elasticidades, y los resultados finales obtenidos. La metodología usada ha sido la de usar las intensidades medias diarias de ciertas carreteras como medida de la demanda, y relacionarlas con ciertas variables significativas, en una regresión lineal múltiple. Los datos utilizados corresponden a la última década de las carreteras españolas (la mayoría de ellas autopistas catalanas por la mayor disposición de datos y su fiabilidad, así como para evitar diferencias regionales). También se estudia el caso de Estados Unidos, por la facilidad de disponer de sus datos y por representar un elevado porcentaje en el consumo de combustible mundial. Este estudio puede ayudar a mejorar la predicción de la demanda en las carreteras dependiendo de la época en la que se esté. El estudio abre una nueva perspectiva en la estimación de las elasticidades, y puede servir de guía para futuras investigaciones sobre el tema.

Con este documento se pretende analizar la capacidad competitiva (CC) de México respecto del transporte marítimo intercontinental de contenedores con destino a la costa oeste norteamericana. En particular se trata de resaltar el potencial de sus puertos como eslabones de cadenas logísticas uniendo Asia con el Centro y el Este de los Estados Unidos. Para ello se estudiarán las distintas opciones de acceso por la costa del Océano Pacífico y las que se presentan por América Central, como son los diferentes proyectos de canales secos en licitación y construcción como es el de El Salvador-Honduras, además de incluir la alternativa más clara, el Canal de Panamá, que actualmente se encuentra en proceso de ampliación. Principalmente se analizará la CC de los puertos mexicanos con respecto a los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, que actualmente cubren la mayor parte de la demanda para los flujos en cuestión. El movimiento consolidado de contenedores de estos dos puertos es el mayor en América y, dada su localización en el entorno urbano, es de suponer que el continuo crecimiento del transporte marítimo de mercancía les llevará en pocos años a alcanzar niveles de saturación y será necesario encontrar alternativas portuarias competitivas. Las ventajas de coste de construcción y explotación que pueden ofrecer los puertos mexicanos así como las menores limitaciones para la ejecución de obras marítimas y terrestres (en términos ambientales y de ocupación de terrenos, así como en la gestión de grandes proyectos de infraestructura) permiten intuir una competitividad que el estudio comprobará.